Dernière mise à jour :

30 décembre 2015

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Un bac circule dans le plan incliné de Ronquières

Partir à la découverte des bacs du plan incliné de Ronquières

La construction du plan incliné de Ronquières

Une brève histoire du canal

Asquimpont Ittre Ecluse vieux canal  Construction   La tour  Terrassements  Vu du ciel La grande Lima  Les colonnes du pont canal Vu de la tour Nouveautés

Un bac monte le plan incliné Les bacs La construction
RONQUIERES Il était une fois Le seul plan incliné en activité au monde

DEPUIS 1968

Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli. Une brève histoire du canal

C’est sous le règne de Philippe le Bon, duc de Bourgogne (1396-1467) que fut évoqué pour la première fois l’aménagement d’une voie d’eau pour desservir les cités hennuyères. Un édit de 1436 autorisait le redressement et l’approfondissement de la Senne. Projet trop cher hélas.

Au cours des XVIe et XVIIe siècles des projets de canal voient le jour: Charles Quint (1500-1558) et son fils Philippe II roi d’Espagne (1527-1598) avaient donné l’autorisation de réaliser le canal avec le premier vrai projet pour relier le canal de Willebrouck (1561) à Charleroi. Projet sans lendemain.

La saga française du canal de Charleroi à Bruxelles se termina avec les vues de Bonaparte sur le projet, troublées par toute la force qu’il concentra sur une politique étrangère orgueilleusement expansionniste.

C’est l’acheminent économique du charbon qui sous le règne de Guillaume Ier d’Orange (1772-1843) allait enfin précipiter et concrétiser le tout. A.J. Barthélemy, membre de la seconde chambre des États généraux et conseiller de la Régence à Bruxelles allait porter le projet. Il pensait déjà à utiliser des plans inclinés en lieu et place des écluses, plus coûteuses à l’époque.

J.Fr. Gendebien (1753-1838) défendait son idée, mais en finale les finances avaient le dernier mot et le choix des écluses fut retenu.

La version actuelle du canal est déjà la quatrième.

C'est en 1827 que débute la construction du premier canal Charleroi-Bruxelles, conçu par Jean-Baptiste Vifquain. Inauguré en 1832, il relie Dampremy, sur la rive gauche de la Sambre, au canal de Willebroek, place Sainctelette à Bruxelles, et compte cinquante-cinq écluses.

Pour réaliser sa mission, l'ingénieur devra notamment faire face à l'obstacle du relief. Traverser la crête de partage des bassins de la Meuse et de l'Escaut nécessitera entre autres l'aménagement d'une galerie souterraine de 1 200 mètres. Et pour assurer l'alimentation du canal en eau, Vifquain imagina trois réservoirs, dix bassins d'épargne et des prises d'eau à Feluy, Ittre et Ronquières.

Ce canal, intimement lié aux exploitations houillères de la région, est alors accessible aux 70 tonnes ,les « sabots » ou « baquets » de Charleroi.

Il s'essouffle pourtant assez vite face à de nouvelles exigences économiques. Dès 1841, les études démarrent pour sa modernisation à 300 tonnes.

Déjà en 1854 et jusqu’en 1857 les premiers travaux pour réaliser une « grande section » (= moyenne section d’aujourd’hui) de 300 tonnes sur certaines sections allaient bon train! Les ambitions d’élargissement reprennent en 1897 par l’écluse de la porte de Flandre (Bruxelles) qui passe au gabarit de 600 à 800 tonnes.

Toutes les écluses de ce gabarit en aval de Clabecq allaient être conçues avec une capacité de sassement de 1350 tonnes. Ces travaux se terminaient en 1933.

Entre-temps, l'évolution économique a justifié l'adoption d'un gabarit de 600 tonnes en aval de Clabecq. Le but : encourager la création d'entreprises et le développement du port de Bruxelles. Ce gabarit permettait aussi une évacuation efficace des crues de la Senne. Les travaux entraînent la disparition presque complète de l’ancien tracé. Le canal, pleinement opérationnel en 1936, compte désormais trente-huit écluses.

Le dernier grand remaniement (1948-1968) est le tracé actuel au gabarit européen de 1350 tonnes avec le plan incliné de Ronquières.

En 1947, dans le cadre de son programme de modernisation des voies navigables, la Belgique, sous l'impulsion de Gustave Willems, directeur général des Ponts et Chaussées, entame la mise au gabarit du canal à 1 350 tonnes.

L'objectif est alors de répondre à la crise de l'industrie lourde en Hainaut et d'intégrer la voie d'eau dans un réseau plus homogène, répondant à un gabarit européen.

Long de 68 kilomètres, le canal compte aujourd'hui dix écluses et un plan incliné, qui, ensemble, rachètent 123 mètres de dénivellation.

Le canal suit entre autre les vallées de la Sennette, de la Samme et de la Senne.

Destiné à l'origine à desservir les exploitations houillères, le canal est désormais une voie de transit vers France, Hollande et Allemagne. Deux millions de tonnes de marchandises y sont encore transportées chaque année. Quant aux biefs abandonnés lors de la modernisation, comme ceux d'Ittre et Tubize, ils n'accueillent bien souvent plus que des pêcheurs.

Et riche de son patrimoine historique et environnemental, l'ancienne liaison passant par Seneffe, Bornival (Nivelles) et Ronquières, à présent fermée à la circulation, s'est muée en un lieu touristique et de loisirs.