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29 décembre 2015

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RONQUIERES Il était une fois Le seul plan incliné en activité au monde

DEPUIS 1968

Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli. Les embranchements


La convention du 6 novembre 1834 traitait, dans des articles additionnels, de la reprise de la concession des canaux-embranchements appartenant à la même société, dont l’exécution était décidée.


La réalisation de ces embranchements dits de Mariemont et de Houdeng, décrétée par l’arrêté royal du 11 septembre 1833, fut obtenue suite aux doléances des charbonniers du Centre (fig. 53).


Ceux-ci voulaient ainsi rattacher au canal de Charleroi les charbonnages du Centre et ceux du Levant de Mons.


L’arrêté royal parlait de deux embranchements à construire par voie de concession de péages, entre le canal de Charleroi à Bruxelles et la grande route charbonnière du Roeulx à Chapelle-lez-Herlaimont. Le premier, dit “embranchement de l’ouest” (fig. 54), avait son point de départ à une distance d’environ 50 mètres à l’amont de la 13ème écluse du canal, dans le 12ème bief. Depuis lors, cet endroit de Seneffe s’appelle “L’Origine”. Il passait par le hameau de Soudroumont, traversait la grand-route de Bruxelles à Binche, à environ 900 m de l’église de Seneffe, laissait le château de Tiberchamps et le moulin de Familleureux sur la droite et la ferme de Sartiau sur la gauche. A environ 600 m au-delà de cette ferme, l’embranchement avait une branche vers la gauche, branche de La Croyère. La branche de droite se situait d’abord entre le ruisseau de Goegnies et la ferme de Toutifaux; ensuite elle se divisait elle-même en deux nouvelles branches qui s’arrêtaient à la grande route charbonnière du Roeulx à Chapelle-lez-Herlaimont, respectivement à environ 500 et 1.100 m sur la droite et sur la gauche du pont de Goegnies. La branche de gauche remontait successivement le ruisseau de Goegnies et le ravin de la Croyère, traversait le bois qui couronnait ce ravin, et, à la sortie de ce bois, se partageait en deux petites branches qui aboutissaient à la grande route charbonnière, à une distance respective d’environ 100 et 600 m à la gauche et à la droite du point d’arrivée de la route de Binche. C’est dans l’angle de ces deux branches que débutera plus tard le Canal du Centre.


Le deuxième embranchement, appelé « l’embranchement de l’est” (fig. 55), se détachait sur la gauche, quittant celui de l’ouest à environ 300 m du canal de Charleroi. Il suivait le vallon du ruisseau de la Samme jusqu’à l’entrée du bois du Maître, où il se divisait en deux branches. La branche de gauche continuait dans le vallon de la Samme jusqu’à la sortie du bois du Maître, où elle formait deux branches secondaires, aboutissant à la grande route charbonnière, l’une près de la fosse Saint-Augustin et l’autre à environ 50 m sur la droite du chemin de Bascoup au Placard. La branche de droite rejoignait la grande route charbonnière du Roeulx à Chapelle-lez-Herlaimont, à 100 m sur la gauche de la chaussée particulière de l’Olive.


Parler de deux embranchements est en fait impropre, car il n’y avait en réalité qu’un seul embranchement se subdivisant lui-même en quatre ramifications. D’une manière générale, ils se dirigeaient à l’est vers Mariemont et, à l’ouest, vers Houdeng. Au moyen de branches secondaires et de compléments en chemins de fer, ils atteignaient la presque totalité des sièges d’extraction de ces localités. L’article 7 de l’arrêté imposait que les quatre branches de canal soient terminées chacune par un bassin dont la longueur était fixée à 300 m pour l’embranchement de l’ouest et à 500 m pour l’embranchement de l’est (fig. 56).


Le niveau de flottaison des branches du canal correspondait à celui du l2eme bief du canal de Charleroi.


La concession des embranchements du canal de Charleroi fut offerte en adjudication publique, le 11 octobre 1833, pour un terme de 90 ans avec un rabais sur les péages maxima de 1 franc pour la branche de l’ouest et 0,75 franc pour la branche de l’est; ces péages étaient établis par tonneau de 1.000 kilogrammes de chargement, quelles que soient la direction du transport et la distance à parcourir. En 1833, l’opinion générale considérait ces embranchements comme le complément indispensable à la prospérité du canal niais les croyait peu susceptibles de constituer, par eux-mêmes, une entreprise lucrative. C’est pourquoi le financement de leur construction ne connut aucun succès. Aussi, le concessionnaire du canal de Charleroi déclara-t-il au Ministre de l’Intérieur, quelques jours avant l’adjudication, qu’il était prêt à entreprendre l’exécution des embranchements, mais sans rabais sur le péage et seulement à la condition de rentrer dans ses fonds endéans un nombre d’années assez limité, ce qui était possible en combinant une prolongation de jouissance des revenus du canal de Charleroi avec une concession à court terme des embranchements. Il demanda donc et obtint la promesse verbale du Ministre, qu’au cas où il n’aurait pas de concurrent à l’adjudication, l’engagement qu’il prendrait, par le dépôt de sa soumission, serait censé conditionnel et subordonné à la modification du cahier des charges.


Comme il n’y eut pas de concurrent à l’adjudication, le gouvernement, en présence de l’engagement pris vis-à-vis du concessionnaire, ne put que l’approuver purement et simplement.


Ces circonstances expliquent comment, à l’époque où on présentait la convention du 6 novembre 1834 aux Chambres, il n’avait pas encore été statué sur l’adjudication de la concession des embranchements.


Cette convention fut présentée à la Chambre des Représentants le 24 novembre 1834. La commission nommée pour l’examiner déposa le 7 mai 1835, à la Chambre, un rapport préconisant son rejet.


Convaincu cependant des avantages que cette convention présentait pour l’Etat, le Ministre de l’Intérieur revint à la charge, présentant le 21 mars 1836 un nouveau rapport plus développé, dans lequel était proposée une convention du 1er février 1836, apportant à la convention du 6 novembre 1834 quelques changements notables.


Cette dernière convention portait à six ans, au lieu de quatre, le temps pendant lequel le gouvernement pouvait racheter la concession. Elle postposait de quatre mois, en le fixant au 1er février 1835, le point de départ de la concession. Ainsi, la jouissance pour 11 1/2 ans du canal et de ses revenus, d’après le tarif de l’arrêté royal du 17 septembre 1832, s’achèverait le 1er août 1846. Enfin, l’abandon des recettes serait prolongé jusqu’au 31 janvier inclusivement.


Malgré les efforts du gouvernement, les Chambres ne donnèrent aucune suite à cette nouvelle proposition. Manifestement, le rachat de la concession du canal ne semblait pas intéresser nos parlementaires. Très vite, cependant, les recettes enregistrées par l’exploitation du canal pour les périodes du 1eF octobre 1834 au 30 septembre 1835 et du 1 octobre 1835 au 30septembre 1836 vinrent démontrer l’opportunité d’un tel rachat. Le bénéfice total brut passait de 693.562 francs à 890.425 francs. Le mouvement annuel de la navigation s’élevait à 290.000 tonneaux alors que les calculs présentés à l’appui de cette mesure n’avaient supposé qu’un tonnage moyen de 250.000 tonneaux. Désormais, plus de 400 bateaux, au prix moyen de 2.500 francs et au tonnage de 65 à 70 tonneaux, étaient employés à transporter les charbons, pierres et chaux, pavés et autres marchandises de Charleroi et de Seneffe vers Bruxelles.


Par ailleurs, le 29 août 1835, était pris l’arrêté royal qui décidait l’exécution des embranchements, compléments indispensables à la prospérité du canal. Plus particulièrement, l’adjudication du 11 octobre 1833 était approuvée, sous réserve de la faculté de reprise insérée dans la convention du 6 novembre 1834.


Tous ces arguments pesèrent d’un poids considérable sur la volonté de rachat de la concession et aboutirent à ce que le Ministre des Travaux publics NOTHOMB, craignant un revirement de la compagnie en face de résultats aussi favorables, dépose, le 20 mars 1839, un nouveau rapport détaillé, montrant à l’évidence le bénéfice de l’acceptation du traité.


La commission de la Chambre écarta de la convention la clause relative à la reprise des canaux-embranchements, rédigeant le projet de loi en un seul article ainsi conçu


“Le gouvernement est autorisé à donner suite aux conventions du 6 novembre 1834 et 1er février 1836, en ce qui concerne le canal de Charleroi : il est spécialement autorisé à reprendre ce canal et à faire cesser la jouissance des sieurs Claessens & Cie, aux clauses et conditions stipulées, lorsqu’il le jugera utile”.


Ce projet fut adopté, le 24 mai 1839, à une immense majorité et sanctionné par le Roi le 1er juin suivant. La reprise du canal par l’Etat eut lieu le 20 du même mois.


Ce rachat de la concession sans reprise des embranchements amena les concessionnaires à fonder la “Société Anonyme des embranchements du Canal de Charleroi”.


L’acte constitutif public reçu le 5 octobre 1839 par J.B. VANDERLINDEN et J.F. VERHAEGEN, notaires à Bruxelles, fut approuvé par l’arrêté royal du 19 novembre 1839.


L’inauguration officielle des embranchements par S.M. le roi Léopold 1er, le 5 août 1839, mettait un terme à l’édification du premier canal de Charleroi à Bruxelles.


Embranchement de l’ouest ou encore dit de Haine-St-Pierre.

Embranchement de l’est ou encore dit de Bascoup-Mariemont

Plan de situation

1. souterrain de Béte Refaite.

8. embranchement de Mariemont.

9. chemin de fer de prolongation avec plan incliné.

11. bassin de chargement des sabots.