Dernière mise à jour :

30 décembre 2015

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DEPUIS 1968

Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli. Projet Marote et Bouckaert Les vieilles écluses

En août 1914, malgré les hostilités, cette volonté d’aboutir se poursuivit et l’Administration demandait d’activer les études du canal conformément au programme de 1879 en attirant l’attention sur la nécessité de laisser de côté la question d’abaissement du plan d’eau dans les derniers biefs. Mais la guerre allait tout bouleverser. Plus précisément, si le canal n’eut pas à souffrir de l’invasion du pays, elle provoqua cependant la suspension de l’étude de la transformation du canal suivant le programme de 1879. Elle permit aux défenseurs du 600 tonnes de reprendre espoir et de contre-attaquer.


Ce qu’il firent en force une fois la paix revenue. Le Directeur général Honoraire des Ponts et Chaussées MAROTE et l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées BOUCKAERT établirent, en collaboration et sous l’égide de la ville de Bruxelles, l’avant-projet qui servit de base à la transformation définitive du canal.


Le 13 novembre 1919, le Ministre des Travaux publics ANSEELE mettait un terme à 6 ans de lutte stérile. L’arrêté décidait “l’amélioration de la partie du canal de Charleroi à Bruxelles, en aval de Clabecq en prévision de la circulation de bateaux de 600 tonnes et de l’écoulement des têtes de crue de la Senne”.


Le projet élaboré par MAROTE et BOUCKAERT s’avéra très complet. Il traitait non seulement de l’agrandissement de la section transversale du canal, de l’augmentation des dimensions utiles des écluses et de la hauteur libre des ponts mais encore des types de bateaux dont on pouvait escompter la circulation sur le canal agrandi, de l’alimentation en eau, du halage, de l’étanchéité de la cunette, de la décharge des eaux de crue de la Senne, des bassins de batelage, des bassins de virement, du collecteur de la rive gauche, de la largeur des digues et enfin de l’outillage des quais.


DÉTAILS DU PROJET


1) Section transversale


a. En voie courante

Il fut décidé que la section transversale en voie courante serait de 29 mètres.


b. Dans la traversée de l’agglomération bruxelloise En vertu d’obligations incombant à la société concessionnaire du canal de Charleroi, à laquelle l’Etat s’était substitué, la voie navigable avait reçu une largeur de 22 mètres depuis un point situé à 700 mètres en aval du pont de la chaussée de Mons jusqu’au débouché dans le canal de Bruxelles au Rupel. Par dérogation au programme de 1879, il fut décidé, en 1898, de réaliser une cunette de 22 mètres de largeur entre murs sur tout le développement des trois derniers biefs. Cette décision était basée sur le principe qu’il y avait lieu de faire subir aux normes adoptées en voie courante des modifications imposées par la situation des lieux et par les exigences du trafic.


Les ingénieurs estimèrent que, dans la traversée de l’agglomération bruxelloise, une largeur de 26 mètres entre murs conciliait amplement les besoins du commerce et de l’industrie bruxellois avec les exigences de la circulation des bateaux de 600 à 800 tonnes. Cet élargissement se fit par empiétement sur la rive droite de la voie navigable. La largeur des boulevards de l’Entrepôt et Barthélémy fut ainsi réduite à 22,50 mètres environ.


Cet empiétement limité à 4 mètres permit d’effectuer la construction d’un nouveau mur de quai de la rive droite le long desdits boulevards, sans devoir recourir à l’établissement d’un batardeau.

c. Dans la traversée de la ville de Ha! Il fut décidé que la section transversale dans la traversée de la ville rie Ha! serait de 22 mètres.


La création d’un bassin aux abords de la ville permit de supprimer le stationnement des bateaux dans la traversée de la ville, favorisant ainsi la circulation et le croisement des grands bateaux.


2) Surlargeur dans les courbes (fig. 113)


Il s’est avéré nécessaire, toujours dans la volonté de réaliser la même liberté d’évolution des bateaux dans toute la partie navigable située en aval de Clabecq, d’élargir les courbes du canal. La règle est que deux bateaux rhénans de 600 à 800 tonnes doivent pouvoir se croiser en laissant un jeu de deux mètres entre eux et de 1,25 mètre environ entre chacun d’eux et la rive pour ce faire, il suffit que le bateau chargé à son maximum d’enfoncement, tout en restant tangent à une circonférence distante de un mètre de l’axe, n’empiète pas sur la circonférence située à 1,25 mètre de la berge. En d’autres termes, aucun des deux bateaux ne peut empiéter pendantle virage sur les “zones de jeu”.


3) Les écluses


Les écluses constituant des entraves à la navigation, il importait d’en réduire le nombre autant que possible. Ce but ne pouvait être atteint qu’en établissant des ouvrages à forte chute. En compensation, afin de ménager la consommation d’eau, on y accola des bassins d’épargne permettant de réaliser une économie de 40 % à 60 % du volume d’eau éclusé. On réduisit ainsi le nombre des écluses existantes de 10 à 6. L’escalier de flottaison était disposé, en aval de Lembecq, en prévision de l’écoulement des têtes de crue de la Senne. Les

flottaisons anciennes furent partout notablement abaissées, ce qui diminua les pertes par filtration et produisit une heureuse influence sur l’assèchement des terres riveraines.


Depuis la Sambre jusqu’à l’écluse n° 45, à Clabecq (fig. 116), le canal de Charleroi comportait des écluses de 40,70 mètres sur 5,20 mètres de dimensions utiles correspondant à un bateau de 300 tonnes. Les nouvelles écluses construites à l’aval de celle de Clabecq étaient d’une capacité bien supérieure 81,60 mètres de longueur et 10,50 mètres de largeur utile. Une porte intermédiaire créait un sas de 40,80 m de longueur utile (fig.117 et fig 118)


4) Les ponts


Les ponts fixes établis sur la partie du canal améliorée en vue de la circulation de bateaux de 300 tonnes étaient conçus de manière à conserver sous les ponts le profil normal de la voie navigable et, dans le cas où celle-ci était limitée par des murs verticaux, à permettre le croisement de deux bateaux. Ils présentaient alors une ouverture de 18 mètres, dont 12 mètres pour la passe navigable et 6 mètres pour les deux chemins de halage. La hauteur libre sous les ponts atteignait au moins 4 mètres.



Les mêmes bases servirent à la fixation du débouché des ponts fixes entre Clabecq et la place Sainctelette à Bruxelles. Il fallut toutefois tenir compte, en aval de la décharge de Lembecq, de l’écoulement des têtes de crue de la Senne, ce qui conduisit à porter la hauteur libre sous les ponts à 4,50 mètres. En conséquence, les tabliers des passerelles et des ponts fixes furent adaptés à cette hauteur qui permettait une évacuation de 44 mètres cubes par seconde en amont de l’écluse n° 53 à Forest et une évacuation de 60 mètres cubes par seconde en aval de cette écluse. Les ponts situés sur la tête aval des écluses présentaient une passe de 10,50 mètres. Les autres ponts situés en amont de l’écluse n° 53 comportaient une passe de 18 mètres. La largeur de la passe fut portée à 20 mètres pour les ponts et passe relles prévus en aval de l’écluse n° 53.


Néanmoins, à la passerelle du Parc à Hal, ainsi qu’aux ponts et passerelles en aval du pont de la Petite-ile à Anderlecht, la passe navigable ne comportait, par suite de circonstances locales, que 17 mètres de largeur.


Un seul pont à tablier mobile fut construit sur la nouvelle cunette de la voie navigable dans le prolongement de la rue de Liverpool, à Molenbeek-Saint-Jean. Ce pont dit “des Hospices” présentait une ouverture entre culées de 20 mètres et une passe navigable de 17 mètres. Le tirant d’air était de 2,90 mètres environ au-dessus de la flottaison, ce qui permettait une évacuation de 60 mètres cubes par seconde. Le tablier ne devait être levé que pour le passage des bateaux vides. D’ailleurs, une passerelle de 2 mètres de largeur assurait la continuité de la circulation pendant la manoeuvre du tablier mobile.


5) L’alimentation en eau


Déjà l’amélioration du canal de Charleroi à Bruxelles en amont de Clabecq et celle de ses embranchements,  de même que la construction du canal du Centre avaient nécessité une alimentation en eau bien plus importante que celle exigée pour le canal à 70 tonnes.


Pour suppléer à l’insuffisance des moyens existants, on eut recours à des stations de pompage relevant les eaux de bief en bief depuis la Sambre jusqu’au bief de partage. Mais ces installations, complétées en ce qui concerne le versant de la Senne par le débit du ruisseau de Feluy et le réservoir de Ronquières et qui avaient été calculées en fonction de la circulation de bateaux de 300 tonnes, s’avérèrent trop réduites pour l’alimentation d’un canal au gabarit de 600 tonnes.


On estima qu’il fallait baser les besoins en eau de la par tie du canal située en aval de Clabecq sur un trafic de 3.000.000 de tonnes. Un trafic de cette importance exigeant depuis l’amont de l’écluse de Lembecq jusqu’à Bruxelles un volume journalier de 70.000 mètres cubes d’eau environ alors que les ressources minimum ne dépassaient pas 50.000 mètres cubes, on décida de combler le déficit journalier en puisant pour une partie dans le réservoir de Ronquières, pour une autre à la prise d’eau de Lembecq ou d’Aa, à raison d’un quart de mètre cube par seconde et pendant 24 heures par jour. En outre on ajouta un réservoir pour la captation des eaux du Hain ainsi qu’une station de pompage à l’écluse n° 54 de la porte de Ninove.


6) Types de bateaux


Les bateaux dont on envisageait la circulation sur cette section du canal de Charleroi étaient au nombre de cinq.


1. les bateaux rhénans de 600 à 800 tonnes

Ils avaient une longueur maximum d’encombrement de 57 mètres et une largeur de 8,20 mètres, comportant un tonnage de 600 tonnes (port en lourd) au tirant d’eau de 1,75 mètre et de 720 tonnes (port en lourd) au tirant d’eau de 2 mètres.


2. les bateaux de Meuse

Des formes affinées différemment terminaient ces bateaux et les divisaient en deux grandes variétés : les “HERNAS” et les “MIGNOLES” en bois, ou types primitifs, et les “POINTUS” en fer, ou types récents. Nous ne nous étendrons pas sur les premiers car, vétustes, ils furent supplantés par les “POINTUS”, plus connus sous leur nom flamand de “SPITS”.


On construisait, dans le pays, des “POINTUS” de Meuse de dimensions et de tonnage très variables, mais à ce point de vue on pouvait les classer en deux grandes catégories, suivant la zone d’action qu’ils avaient à desservir.


Le plus grand nombre d’entre eux, destinés à naviguer partout en Belgique ainsi que sur les canaux français, appartenaient principalement au type “FOX-TERRIER”. On leur donnait généralement les mêmes dimensions qu’aux bateaux wallons fort chargeurs : longueur 38,50 à 39 mètres: largeur, 5 mètres; immersionmoyenne à vide. 0.55 mètre.


Avec une calaison de 1,80 à 1,90 mètre, ils chargeaient, selon qu’ils appartenaient à l’un ou l’autre type, de 260 à 280 tonnes. Avec un enfoncement maximum de 2,10 mètres, ils montaient jusqu’à 300 à 320 tonnes. Un spits de cette capacité coûtait de 18.000 à 21.000 francs, en 1900.


Lorsque les pointus étaient destinés exclusivement à desservir le trafic du bassin de la Meuse avec le port d’Anvers, les Pays-Bas et le Rhin allemand, leur longueur atteignait et dépassait souvent 43 mètres et leur largeur variait de 5 mètres à 6,50 mètres. Chargés à 1,90 mètre d’enfoncement, ils jaugeaient de 330 à 350 tonnes. Les bateaux ayant ces dimensions étaient construits de préférence d’après le type “MAASSPITS”, moins bon chargeur que le type “FOX-TERRIER”, mais qui convenait mieux pour la navigation en eau courante à cause de ses formes plus affinées.


Des spits d’un tout autre modèle que les types décrits ci-dessus étaient également construits dans les chantiers belges. Plus grands, ils mesuraient 50 mètres de longueur sur 6,60 mètres de largeur, jaugeant 450 tonnes (port en lourd) au tirant d’eau de 1,90 mètre. On pouvait, en respectant les mêmes dimensions sauf le tirant d’eau porté à 2,30 mètres, leur donner un tonnage de près de 600 tonnes (port en lourd).


3. les “Bélandres”

Les “Bélandres”, en flamand “Bij lander”, possédaient une caisse de forme parallélépipédique, un fond plat et des parois latérales presque planes. Ces bateaux avaient des dimensions fort variables. La longueur du “Bélandre” variait de 28 à 34 mètres, sa largeur de 4,60 à 5 mètres. Son immersion à vide était de 0,30 à 0,40 mètre et en charge elle était le plus souvent de 2 mètres. Son tonnage s’élevait pour les plus grands à 280 tonnes et pour les plus petits à 160 tonnes.


4. les bateaux wallons ou péniches (en flamand “WAAL”)

Ces bateaux étaient également des caisses parallélépipédiques à fond plat et à parois latérales presque planes. Leur longueur variait entre 30 et 45 mètres. Ils présentaient 5 mètres de largeur et jaugeaient 250 à 330 tonnes pour un tirant d’eau de 1,90 mètre.


5. les baquets de Charleroi de 70 tonnes (en flamand “BAK”)

Ce type de bateau conçu par J.-B. VIFQUAIN sur le modèle des “narrowboats” anglais possédait, on s’en souvient, une forme presque entièrement parallélépipédique. Il mesurait en moyenne 19,50 mètres de longueur, 2,60 à 2,65 mètres de largeur. Son immersion à vide variait de 0,35 à 0,40 mètre pour atteindre 1.80 mètre à pleine charge. Son tonnage avec cet enfoncement oscillait entre 67 et 72 tonnes. Il possédait le monopole des transports sur le canal de Charleroi, mais la mise à grande section de cette voie d’eau le fera disparaître rapidement.


7) Le halage


Pendant toute la durée des travaux de transformation du canal de Charleroi entre Clabecq et la place Sainctelette, la circulation des bateaux sur toute la longueur du canal ne s’interrompit pas.  En 1898, CHENU présenta, lors du 7e Congrès International de Navigation tenu à Bruxelles, un rapport intitulé : “La traction des bateaux sur le canal de Charleroi à Bruxelles”. Il décrivait l’organisation du halage et surtout étudiait l’emploi d’un mode de traction plus avantageux.


A cette époque, le canal était à petite section sur 47 km et à grande section sur 24 km. Le halage était libre et s’exerçait par chevaux ou par hommes sur la partie du canal à grande section. Depuis cinquante ans, le halage par chevaux était monopolisé entre les mains d’un entrepreneur unique, par adjudications successives renouvelées tous les cinq ans.


Cependant, les prix de traction augmentèrent, obligeant les ingénieurs à envisager le renouvellement du mode de halage. A cet effet, CHENU se livra à une étude approfondie de la question. Etant donné la configuration du canal, il était d’avis qu’il n’était pas possible d’obtenir, par la traction animale, une réduction du prix du halage. La navigation par convois sur un canal aussi chargé d’écluses et de passages rétrécis ne pouvant donner de bons résultats, il écarta ensuite la traction par locomotive, le touage, le remorquage : il estimait en effet que le souterrain de Godarville lui-même, desservi par des chevaux, était susceptible de débiter, sans encombrement, le nombre de bateaux que l’on peut passer aux écluses qui terminaient le bief de partage et par conséquent qu’il s’avérait inutile de chercher à y installer un système quelconque de traction mécanique. Le halage funiculaire, quant à lui, présentait des inconvénients et des dangers tout particuliers sur un canal qui présentait des rivages multiples et traversait de nombreuses localités.


Plus séduisant, le halage par “cheval électrique” (système DENEFLE) permettait d’obtenir une vitesse moyenne de 3 km à l’heure dans les biefs (la traction animale variait de 1,3 à 1,5 km à l’heure). Il avait l’avantage d’activer la navigation et, si on l’appliquait sur toute la longueur du canal, de réduire à trois jours, au lieu de quatre, la durée du parcours de la Sambre à Bruxelles, et à deux jours, au lieu de trois, la durée du trajet compris entre Seneffe et Bruxelles.


La région située entre Bruxelles et Charleroi devait être desservie par courant polyphasé à la tension de 6.000 volts. Jusqu’en 1898, le fonctionnement de tels réseaux n’avait pas encore été expérimenté en Belgique sur de longues distances : une des premières applications devait donc être le halage électrique des bateaux le long du canal de Charleroi à Bruxelles. Plus précisément,  cette expérience débuta, dans le courant du mois de décembre 1897, sur l’embranchement de Houdeng-Goegnies.


Le système des lignes de traction complètement isolé comprenait six lignes portées par les mêmes poteaux.  Les trois fils supérieurs constituaient la ligne primaire à 6.000 volts 40 périodes, les trois fils inférieurs formaient la ligne de contact (600 volts), sur laquelle glissaient trois trolleys cavaliers portant, par câble souple, le courant aux tracteurs à quatre roues circulant sur les berges, avec une vitesse de 1 km à 3,6 km à l’heure. La première ligne alimentait la seconde par des transformateurs statiques espacés de 4 km. Les tracteurs utilisaient le courant polyphasé de 600 volts sans autre transformation et le réglage de la vitesse était obtenu par de simples résistances de démarrage. Celui-ci se faisait même sous des efforts cinq fois supérieurs à l’effort normal du crochet.


Hélas, ce système, bien que marquant un progrès des plus sérieux, augmentait les prix du halage. Il ne devenait rentable que pour un accroissement de trafic que l’on ne pouvait obtenir par le fait seul d’activer la marche des bateaux.


En conclusion, CHENU estima que l’abaissement des prix ne pouvait être obtenu que par l’achèvement des travaux de mise à grande section du canal dans toute son étendue. Ce fut pourquoi, en raison de son coût élevé, il ne préconisa pas l’application de la traction électrique sur le canal de Charleroi à Bruxelles.


En 1923, MAROTE et BOUCKAERT abondèrent dans ce sens. Ils constatèrent l’échec des essais de traction électrique sur la partie à petite section. Pour eux l’insuccès devait être attribué, d’une part, à l’insuffisance du trafic (500 à 600.000 tonnes) et, d’autre part, à la faible largeur et au mauvais état du chemin de halage, ainsi qu’à la forte inclinaison des rampes aux abords des écluses et de certains ponts fixes, incompatible avec un bon rendement.


Le résultat de ces études fut que, dans les conditions de trafic, de navigabilité et d’alimentation de l’époque, le maintien du halage par chevaux restait la seule solution pratique.


8) L’étanchéité de la cunette


Lors de la construction du canal pour bateaux de 70 tonnes entre Clabecq et Hal, de sérieuses difficultés surgirent à propos de l’étanchéité de la cunette. Par suite de la nature perméable du sous-sol comportant des schistes parfois tendres, des biefs se vidèrent. Pour rendre étanche cette partie du canal, on revêtit le plafond et les talus de la cunette en maints endroits d’une couche de béton de 15 cm d’épaisseur recouverte d’une couche de terre de 0,50 à 0,60 mètre. Afin qu’une telle situation ne puisse se reproduire, on procéda à une étude géologique des terrains bordant les nouveaux biefs du canal. Entre Clabecq et Hal, sur une fraction importante de son développement, la nouvelle cunette était creusée dans le rocher cambrien. Dans la partie rocheuse, un étanchement général de la cunette fut réalisé par une couche de béton de laitier de 15 cm d’épaisseur coaltarée sur les talus et recouverte de 30 cm d’argile sur le plafond. La partie rocheuse finissait au voisinage de l’écluse de Hal. Il faut noter que, pour cette écluse, l’allure accidentée du rocher primaire sous-jacent nécessita des fondations hétérogènes : partie sur rocher, partie sur puits, partie sur pilots. En aval de Rai, les terrains rencontrés étaient en général des alluvions modernes de la Senne superposées à des alluvions quaternaires.


Sur un développement de plusieurs kilomètres, à Leeuw-St-Pierre et à Ruisbroek, la cunette était à creuser et à maintenir dans des couches de terrain boulant constituées par de la vase d’une finesse extrême (plus fine que le ciment) superposée en général à des lentilles graveleuses. Dans ces sections de terrains particulièrement mauvais, des essais d’amélioration du sol au moyen de drains mis en communication avec la couche graveleuse par des tubes placés de distance en distance, et comportant l’évacuation des eaux, soit naturellement vers la Senne, soit par pompage dans le canal lui-même n’ayant pas donné de résultats satisfaisants, on résolut d’employer une solution énergique.


Celle-ci comportait l’exécution de consolidations de rive constituées par une file continue de palplanches en béton armé, à grain d’orge, inclinées au tiers, avec pilots d’ancrage, également en béton armé, placés tous les deux mètres. Ces pilots et palplanches étaient reliés à une poutre en béton armé formant chapeau. Ces consolidations, mises à l’épreuve dans une section d’essai à Ruisbroek, donnèrent satisfaction, de sorte que les difficultés de terrain qui avaient occasionné un retard important dans l’exécution des terrassements paraissaient vaincues.


9) Évacuations des eaux de crue de la Senne


De Clabecq à Bruxelles, le canal suivait sensiblement la vallée de la Senne, rivière soumise à de fortes crues,  donnant lieu périodiquement à des inondations calamiteuses. Son débit moyen annuel à Bruxelles était d’environ 8 mètres cubes par seconde. Son débit moyen mensuel variait de 3,5 à 16m3/sec. Le débit des crues périodiques ordinaires au nombre de 1 à 3 par an, ne dépassait pas 60m3/sec. à Bruxelles. Les crues extraordinaires se produisant quelques fois par siècle n’atteignirent jamais, à Bruxelles, une intensité de 150 mètres cubes par seconde. D’ailleurs, ces crues ordinaires et extraordinaires étaient de peu de durée, le maximum n’étant atteint souvent que pendant quelques heures.


Les travaux en cours avaient, on s’en souvient, un double objectif: permettre la navigation de bateaux de 600 tonnes et évacuer les têtes de crue de la Senne jusqu’à concurrence d’un maximum de 90 mètres cubes par seconde.


L’introduction des eaux de la Senne dans le canal s’effectuait par deux prises d’eau. L’une, située à Lembecq, était capable d’écouler 66m3/sec. L’autre, placée à Anderlecht, en aval de l’écluse, permettait une évacuation de 24m3/sec. d’eau de crue de la Senne. Ces prises d’eau comportaient des pertuis de 2 mètres de largeur fermés par des vannes manoeuvrées à la main.


A l’aval de la place Sainctelette, les eaux s’écoulent dans le canal de Bruxelles au Rupel et sont rendues à la Senne à l’aval de Vilvorde.


Cette opération est possible du fait que la Senne en amont de Bruxelles se trouve au-dessus du canal de Bruxelles à Charleroi tandis qu’à l’aval de Bruxelles c’est le canal de Bruxelles au Rupel qui se trouve au-dessus de la Senne.


10) Bassins de batelage et bassins de virement


De vastes bassins de batelage furent construits aux  abords de la “Petite-11e” à Anderlecht. Les bassins mesuraient 72 mètres de largeur entre murs. Leur longueur totale atteignait 1.290 mètres. Ils servaient non seulement au chargement et au déchargement des bateaux, mais aussi comme bassin de refuge, aux époques d’évacuation des têtes de crue de la Senne.


Un autre bassin fut projeté à l’extrémité du bief 53 N sur le territoire de la commune de Molenbeek-St-Jean. Il était formé de la partie du bief 54 comprise entre la rue Heyvaert et le pont tournant de la chaussée de Ninove.  Ce projet n’a pas été réalisé.


Des bassins de virement furent édifiés :


— en aval de l’écluse 47 N


— dans le bief 47 N entre les ponts-rails Bruxelles-Mons et Bruxelles-Enghien


— en aval de l’écluse 49 N


— dans le bief 51 N en amont du pont de Leeuw-St-Pierre


— dans le bief 52 N entre le pont Wittouck et l’aqueduc-siphon de la Zuen.


11) Le collecteur de la rive gauche


L’utilisation de la voie navigable pour l’écoulement des têtes de crue de la Senne permettait de supprimer la petite Senne et ses bras secondaires dont les sinuosités traversaient l’agglomération bruxelloise et qui étaient devenus un véritable égout à ciel ouvert. Ce fut dans l’intérêt de la salubrité publique que leur comblement s’imposa. La petite Senne recevant les eaux usées d’une partie importante du territoire situé sur la rive gauche du canal de Charleroi, on construisit un collecteur recueillant ces eaux, depuis l’aqueduc-siphon du Veewijdebeek jusqu’au pertuis établi sous les chambres des portes de l’écluse provisoire de la place Sainctelette.


12) Largeur des digues


La largeur des digues était de 5 mètres en amont de Hal. Entre Hal et Bruxelles, elle variait entre 10 et 15 mètres et permettait l’établissement, en dehors du halage, d’une route ou de voies de chemin de fer.


13) Equipement des quais


L’abaissement du plan d’eau dans les 53e, 54e et 55e biefs eut pour conséquence d’augmenter la revanche des murs de quai en contre-haut de la flottaison et de donner lieu à une augmentation du travail à développer pour décharger les marchandises du bateau aux magasins ou aux usines riveraines du canal.

 

Cette nouvelle situation ne constitua pas une entrave à la bonne exploitation de ces biefs car, durant les années qui précédèrent la seconde guerre mondiale, les appa reils servant à l’embarquement ou au déchargement des matières de même nature en vrac (charbon, minerais,  grains, coke, ...) accusèrent des progrès considérables.


Les appareils de manutention, outre qu’ils devaient être de grand rendement, devaient satisfaire à d’autres conditions, à savoir : ne pas empiéter sur la voirie bordant le canal; ne pas former, en cas d’arrêt dans les opérations, saillie sur le mur du quai. Ils devaient être conçus de façon à éviter des accidents aux passants.


1. Manutention des marchandises entre le bateau et le quai

On pouvait employer la grue à portique pouvant charger ou décharger :


a) des marchandises en vrac, au moyen de bennes ou de grappins,


b) des colis à l’aide de crochets.


Le déchargement des charbons, la manutention des minerais, grains, cokes, pouvaient, d’autre part, être assurés par élévateur. On pouvait également adopter des appareils à godets, à succion, ... s’il s’agissait de marchandises en vrac.


2. Manutention des marchandises entre le bateau et les

usines ou magasins

Les dispositifs qui se recommandaient étaient les suivants :


1. Etablissement d’une galerie souterraine en-des sous du terre-plein du quai, permettant le transport à dos d’homme ou au moyen d’engins tels que les chaînes sans fin.


2. Grue à portique et voie à wagonnets. Sur le portique de la grue, on établissait une voie Decauville permettant la circulation des bennes.


3. Elévateur et courroie sans fin. Des planchers fermés et résistants, munis de garde-corps pleins de manière à éviter les accidents, étaient prévus.


4. Dans de nombreux ports étrangers, on adoptait des ponts télescopiques débordant au-delà du quai pendant les opérations.


La construction d’un quai bas de 150 mètres de développement environ, établi à deux mètres en contre-haut de la nouvelle flottaison, fut entreprise aux environs de la porte de Ninove, afin de permettre le transbordement facile des marchandises à dos d’homme.