RONQUIERES Il était une fois Le seul plan incliné en activité au monde

DEPUIS 1968

Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli.

Asquimpont

Rappel historique

La tour d'Asquimpont

Les vieilles photos d'Asquimpont

Virginal Samme

Histoire de la commune de Virginal

Le tram à Virginal

Fauquez

Le village de Fauquez

La chapelle de verre

La marbrite

La gare de Fauquez

Le château de Fauquez

Découvrir Ronquières

Vues d’ensemble

Les hauts remblais

Le pont canal

La tête amont

La tour

Les treuils

Les trémies aériennes

La tranchée

Les bacs

La tête aval

La centrale électrique


Braine Le Comte

La ville de Braine Le Comte

La gare de Braine Le Comte

La gare en photos anciennes

La gare en photos récentes

Torine

Le bois de la Houssière

Un site préhistorique important

Station préhistorique

Le long des sentiers

La foret bleue

Plaisirs d'automne

Fermes à la lisière du bois


Les 4 saisons de Ronquières

Ronquières en hiver

Le plan incliné en hiver

Le canal en hiver

Le vieux canal en hiver

Les péniches en hiver

Ronquières au printemps

Air Ronquières

Photos de Michel Desmet

Vues aeriennes anciennes

Photos d'Emmanuel Gervy

Photos en mongolfière...

En ulm…

Depuis un drone

Photos de Pierre Gillard

Histoire

Histoire du canal

Le canal à 70 tonnes

Le projet Vifquain

Le canal à 300 tonnes

Le canal à 1350 tonnes

Histoire du village

Le canal dans Bruxelles

Histoire du village de Ronquières

Bourgmestres de Ronquières

Le long du canal

Le long du canal

Le long du canal à Ruysbroek

Le long du canal à Lot

L'écluse de Buizingen

Le long du canal à Hal

Le long du canal à Clabecq

Le long du canal près de Charleroi

Le canal entre Charleroi et Seneffe

Le canal à Seneffe

Vestiges d'écluses

Le tunnel de Godarville

Le canal du Centre


Mise en service et tarification

Dernière mise à jour :

31/12/17



www.ronquieres.org Site privé et philanthropique ,non officiel, non commercial, non promotionnel et non touristique.. Le site n’utilise pas de cookies.

Toutes les photos présentes sur ce site ne sont pas libres de droits. Tous les textes restent la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs.


Dès avant son exploitation commerciale, le canal de Charleroi à Bruxelles allait connaître une première polémique d’ordre tarifaire. En effet, suite aux réclamations des exploitants de houille du Hainaut et des bateliers naviguant sur le canal de Pommeroeul à Antoing, le Gouvernement Provisoire, par arrêté du 9 janvier 1831, décida de réduire de moitié les péages du canal de Pommeroeul à Antoing. En présence de cette mesure, la chambre de commerce du district de Charleroi et la société concessionnaire réagirent en demandant l’application de la même mesure pour le canal de Charleroi à Bruxelles. C’est ainsi que par équité, un arrêté royal du 17 septembre 1832 réduisit le droit à prélever sur cette voie dans la proportion de 1,70 florin à 1,45 florin. Le même arrêté autorisait la société concessionnaire à s’indemniser de la différence de recette par une retenue correspondante sur les annuités de remboursement du prêt de 4 millions.


Les travaux se trouvant complètement terminés, l’ouverture du canal fut officiellement et solennellement faite le 22 septembre 1832 par le Ministre de l’Intérieur de Theux de Meylandt.


Le roi Léopold 1er n’assistait pas à cette cérémonie car, ce jour-là, il s’entretenait avec le maréchal SOULT, Ministre de la Guerre de France, afin d’obtenir l’aide des Français pour libérer Anvers.


Ce 22 septembre donc, le “premier” baquet quitta Charleroi pour arriver, 3 jours plus tard, à Molenbeek-St-Jean à la 5èm5e écluse.


Le coût des travaux s’était élevé à 4.858.500 florins ou 10.300.000 francs, soit seulement 11,5% de plus que l’estimation de J-B. VIFQUAIN, ce qui était remarquable si on tient compte des difficultés techniques rencontrées, sans parler des problèmes ayant résulté du changement de régime politique.


Le gouvernement se trouva donc en présence d’une société qui lui devait 27 annuités de 280.000 florins, mais à laquelle il devait de son côté plus de 700.000 florins, pour travaux en dehors des prévisions du cahier des charges, plus une indemnité de 25 cents par tonneau de navigation, pour toute la durée de la concession, du chef de l’abaissement du tarif.


Les sommes dues par le Trésor se ventilaient comme suit:


1° les travaux extraordinaires du percement du souterrain : 381.120 florins


2° les ponts et aqueducs : 105.572 florins.


Ces 486.692 florins représentent une somme égale au montant avancé par la commission d’ingénieurs instituée par arrêté ministériel du 31 août 1831.


3° les travaux de bétonnage dans les parties du canal creusées dans le schiste ou le gravier: 120.000 florins


4° les travaux de soutènement de la tranchée du bief de partage : 160.000 florins.


Soit : 766.692 florins.


L’ensemble des indemnités dues par I’Etat en réduction du “loyer” des concessionnaires, ainsi que les signes de rentabilité confirmés par les premiers relevés du mouvement de la navigation entraînèrent le Gouvernement à envisager le rachat éventuel de la concession. Le premier tableau des recettes du canal de Charleroi, établi à partir du jour de l’ouverture, c’est-à-dire, du 11 octobre 1832 au 30septembre 1833, donna les résultats suivants:


près de 147.597 tonnes de marchandises transportées pour un bénéfice total brut de 453.121 francs. Ces résultats seront confirmés et même dépassés par la tranche suivante, du 1er octobre 1833 au 30 septembre 1834, où l’on constata 186.613 tonnes de fret pour un bénéfice global brut en hausse de 572.900 francs.


Sur la base de ces observations, le Gouvernement entra bientôt en pourparlers avec la société concessionnaire. Les discussions aboutirent le 6 novembre 1834 à la signature d’une convention, par laquelle la société et le Gouvernement, sous la réserve de l’approbation des Chambres, réglaient la cession du canal. Elle stipulait en faveur de la société :


1° la remise du remboursement et des intérêts des 4 millions de florins avancés par le syndicat d’amortissement de la période hollandaise;


2° l’abandon des recettes opérées jusqu’au 6 novembre 1834;


3° la jouissance pendant 11 1/2 années, à compter du 1er octobre 1834, du canal et de ses produits d’après le tarif en vigueur (1,45 florin). Cette jouissance était rachetable à la volonté du Gouvernement pendant 4 années prenant cours le 6 novembre 1834, au moyen d’une indemnité annuelle de 312.000 florins (660.316 francs) pour chaque année restant à courir. Cette indemnité correspondait au produit net du péage, au taux de 1,45 florin sur 250.000 tonneaux de navigation.