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04 novembre 2011

Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli.

Une fois la guerre terminée, il fallait reprendre le problème là où on l'avait laissé. Et un constat s'imposait:le canal se caractérisait par un manque d'homogénéité. Il affichait un gabarit de 300 tonnes sur le tronçon Charleroi - Clabecq tandis que la section Clabecq -  Bruxelles, aménagée avec des écluses pour quatre péniches de 300 tonnes pouvait acceuillir telle quelle des bateaux de 1350 tonnes.

En faits, excepté la période entre 1832 et 1857, où le canal fut sur toute sa longueur accessible aux péniches de 70 tonnes, il comporta pendant plus de cent ans plusieurs gabarits: 70, 300 et 600 tonnes.

Mais ce problème de manque d'homogénéité n'était pas limité  au canal de Charleroi à Bruxelles.  La Wallonie accusait en matière de canaux un retard significatif. Le réseau était certes très dense, mais inégal dans ses capacités. Il fallait lui donner l'homogénéité qui lui manquait. Il fallait procurer à l'infrastructure industrielle belg, et Wallone en particulier les débouchés indispensables à sa prospérité, voire à sa survie. Mais il fallait aussi tenir compte d'autres facteurs, comme l'augmentation continue du tonnage transporté ou encore la motorisation effective de la batellerie.

L'après-guerre devait être synonyme de renouveau.

Ce contexte amena le directeur général des Ponts et Chaussées Gustave Willems et ses collaborateurs à étudier la possibilité d'entamer une modernisation globale des voies navigables belges.

Le programme général que son administration des voies hydrauliques arrêta dès 1947 était construit autour du chaland rhénan de 1350 tonnes, un bateau déjà très répandu aux Pays-Bas et en Allemagne.

Le programme était particulièrement ambitieux puisqu'il fallut près de 50 ans pour l'achever complètement avec la mise en service de l'ascenseur à bateaux de Strépy-Thieux sur le nouveau canal du Centre.