Le site consacré exclusivement au plan incliné de Ronquières Belgique
Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli.
Ch.Delsanne
Les raisons de la modernisation
Avec le soutien de la ville de Braine Le Comte
www.ronquieres.org Site privé, non officiel, non commercial, non promotionnel et non touristique. Toutes les photos présentes sur ce site ne sont pas libres de droits. Tous les textes restent la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs
Dernière mise à jour :
07 février 2010
Autour de Ronquières
Asquimpont
Le village de Ronquières
La brocante du 1er mai
Fauquez
Braine Le comte
Le bois de la Houssière
Torine
Les vieux canaux
Les ponts
Asquimpont
Le village de Ronquières
La brocante du 1er mai
Fauquez
Braine Le comte
Le bois de la Houssière
Torine
Les vieux canaux
Les ponts
Vidéos
Les travaux de terrassements en 1961
Les terrassements dans la tranchée en 1961
Le chantier en aout 1964
Accostage d’un bac à la butée aval
Arrivée d’un bac à la butée aval
Un bac arrive à la butée aval
Un bac grimpe le plan incliné
Un bac circule dans le plan incliné
Un bac arrive à la tour
Toute une translation
Le treuil démarre
Les travaux de terrassements en 1961
Les terrassements dans la tranchée en 1961
Le chantier en aout 1964
Accostage d’un bac à la butée aval
Arrivée d’un bac à la butée aval
Un bac arrive à la butée aval
Un bac grimpe le plan incliné
Un bac circule dans le plan incliné
Un bac arrive à la tour
Toute une translation
Le treuil démarre
Nouveautés
Le plus grand chantier de Belgique
Le chantier le 23 aout 1964
Les ponts
Remblais
Les cartes anciennes
Le vieux village
Fauquez
La marbrite
Chronologie du canal
Ronquières en hivers
Ronquières au printemps
Ronquières by night
Torine
Le plus grand chantier de Belgique
Le chantier le 23 aout 1964
Les ponts
Remblais
Les cartes anciennes
Le vieux village
Fauquez
La marbrite
Chronologie du canal
Ronquières en hivers
Ronquières au printemps
Ronquières by night
Torine
Règlement particulier de circulation
Les raisons de la modernisation
Le programme de Gustave Willems
Histoire des cartes de Ferraris
La connection avec l'ancien canal
Principes généraux de fonctionnement
Régulation de vitesse de type Ward-
Le plus grand chantier de Belgique
Terrassements dans la tranchée
Un bac circule dans le plan incliné
Durant la première moitié du XXeme siècle, la modernisation du canal au gabarit européen de 1350 tonnes apparaît très vite comme un moyen de sauver l'industrie charbonnière. Entamé en 1948, ce vaste programme s'achève vingt ans plus tard avec la mise en service d'un fleuron du génie civil wallon : le plan incliné de Ronquières.
Depuis 1929 et le début de la grande crise mondiale, l'industrie lourde en Hainaut enregistrait une sérieuse chute de production, à l'exception toutefois de la sidérurgie qui bénéficiait de la proximité des minerais français.
Contrairement à la région liégeoise qui bénéficiait d'une liaison directe avec le port d'Anvers pour ses importations de minerais d'outre-mer avec le canal Albert inauguré le 30 juillet 1939, la région de Charleroi ne disposait d'aucune liaison économique avec Anvers ou d'autres ports belges.
Pour beaucoup, la solution résidait dans une amélioration des voies de transport . La construction d'un nouveau canal apparaissait rapidement comme la seule solution pour sauver l'industrie du Hainaut.
On pouvait lire en 1935: " L'avenir des industries carolorégiennes dépend désormais de la création entre la région de la Sambre et le port maritime de Bruxelles d'un canal à très grande section constituant une réplique du canal Albert ( en construction depuis 1930)".
Et on lui avait même trouvé un nouveau nom : "Nous l'appellerons le canal Leopold III car cette oeuvre utile et de vaste envergure sera certainement patronnée par notre souverain".
Pour une exploitation maximale, la nouvelle voie d'eau devait être au moins accessible aux péniches de 1350 tonnes. L'influence du gabarit sur le trafic de la voie navigable paraissait en effet essentielle. A cet égard, les chiffres enregistrés sur le canal lui-même constituaient la meilleure démonstration.
La montée du trafic fut quasi verticale en 1933 et 1934, grâce à l'achèvement des travaux de modernisation au gabarit de 300 tonnes et de 600 tonnes en aval de Clabecq. Le tonnage kilométrique passa d'environ 50 millions de tonnes par kilomètre en 1932 à 107 millions de tonnes par kilomètre en 1934.
Autre résultat significatif de la première modernisation du canal: les années 1936 et 1937 virent graduellement disparaître les derniers obstacles aux bateaux de tonnage supérieur à 300 tonnes dans la traversée de Bruxelles. Les statistiques du port de Bruxelles qui indiquaient un trafic de transit du canal maritime de et vers Charleroi de 619.502 tonnes pour les sept premiers mois de 1936 donnaient 1.097.228 tonnes pour la période correspondante de 1937.
Depuis 1929 et le début de la grande crise mondiale, l'industrie lourde en Hainaut enregistrait une sérieuse chute de production, à l'exception toutefois de la sidérurgie qui bénéficiait de la proximité des minerais français.
Contrairement à la région liégeoise qui bénéficiait d'une liaison directe avec le port d'Anvers pour ses importations de minerais d'outre-
Pour beaucoup, la solution résidait dans une amélioration des voies de transport . La construction d'un nouveau canal apparaissait rapidement comme la seule solution pour sauver l'industrie du Hainaut.
On pouvait lire en 1935: " L'avenir des industries carolorégiennes dépend désormais de la création entre la région de la Sambre et le port maritime de Bruxelles d'un canal à très grande section constituant une réplique du canal Albert ( en construction depuis 1930)".
Et on lui avait même trouvé un nouveau nom : "Nous l'appellerons le canal Leopold III car cette oeuvre utile et de vaste envergure sera certainement patronnée par notre souverain".
Pour une exploitation maximale, la nouvelle voie d'eau devait être au moins accessible aux péniches de 1350 tonnes. L'influence du gabarit sur le trafic de la voie navigable paraissait en effet essentielle. A cet égard, les chiffres enregistrés sur le canal lui-
La montée du trafic fut quasi verticale en 1933 et 1934, grâce à l'achèvement des travaux de modernisation au gabarit de 300 tonnes et de 600 tonnes en aval de Clabecq. Le tonnage kilométrique passa d'environ 50 millions de tonnes par kilomètre en 1932 à 107 millions de tonnes par kilomètre en 1934.
Autre résultat significatif de la première modernisation du canal: les années 1936 et 1937 virent graduellement disparaître les derniers obstacles aux bateaux de tonnage supérieur à 300 tonnes dans la traversée de Bruxelles. Les statistiques du port de Bruxelles qui indiquaient un trafic de transit du canal maritime de et vers Charleroi de 619.502 tonnes pour les sept premiers mois de 1936 donnaient 1.097.228 tonnes pour la période correspondante de 1937.