C’est à l’époque du règne de Philippe II (1527-
En deux siècles, sous les gouvernements espagnols et autrichiens, pas moins de 7 projets virent le jour (1570, 1656, 1660, 1669, 1692, 1750 et 1783-
1570
1570 vit naître l’idée d’un canal qui, en prolongement de celui du Rupel à Bruxelles, marcherait vers Charleroi et la Sambre par la vallée de la Senne.
1656
Un octroi daté du 6 avril 1656 autorisait les États du Hainaut à entreprendre des recherches, afin de déterminer le meilleur tracé du canal. Le projet qui en résulta prévoyait le passage par Nivelles, avec canalisation de la Dodaine
1660
Le 25 août 1660, une équipe d’ingénieurs composée de JANSENS, WANWREEDE. CORNELIS, PEETERS et MERCX déposa un projet assez audacieux pour l’époque.
En effet, ils affirmaient qu’il suffirait de 19 écluses et d’une tranchée à ciel ouvert profonde de 45 m pour franchir la crête de partage. Cette solution provoqua aussitôt une levée de boucliers. Les uns la jugeaient douteuse, utopique, les autres, moins nombreux, la qualifiaient de “possible”. Finalement, se rangeant du côté des détracteurs, le gouverneur DEVELASCO, représentant du roi d’Espagne, Charles II, déclara le projet irréalisable. Le tracé avancé par les ingénieurs partait de Bruxelles par la vallée de la Senne jusqu’à Arquennes et Rénissart pour rejoindre la vallée du Piéton jusqu’à la Sambre. Notons que les cartes géographiques n’étaient, alors, guère répandues. Seule la carte de S’GROOTEN (fig. 6), publiée dans l’Atlas der Nederlanden” en 1573 pouvait guider les ingénieurs. Au demeurant, cette carte était de peu d’utilité car fort imprécise.
1669, 1692 et 1750
Les projets de 1669 et 1692 reçurent un timide commencement d’exécution au départ de Bruxelles. Ainsi un octroi, daté du 18 janvier 1692, autorisa la construction d’un bassin dans les prairies entre le Vieux Marché et la porte d’Anderlecht à Bruxelles. Mais, hélas, la réalisation du canal n’alla pas plus loin. En 1750, une nouvelle reconnaissance fut opérée sans suite.
Un problème de cartographie
Comme nous le signalions plus haut, le travail des ingénieurs était directement lié à la qualité des documents cartographiques disponibles.
Lors des campagnes de Louis XIV en nos régions, soit entre 1674, date de la bataille de Seneffe, et 1690, les cartographes militaires réalisèrent de nombreux levés. Ces cartes qui représentaient des détails et des repères “stratégiques” se révélèrent cependant, pour les ingénieurs, par trop incomplètes .
Ce n’est qu’en 1774, avec la carte des Pays-
Mais ce document allait vite être dépassé en précision et en notoriété par l’étonnante carte du général major comte de FERRARIS . Celui-
Il annonçait que la carte était vendue chez les demoiselles LEMAY, libraires et marchandes d’estampes, au coin de la rue du Marquis à Bruxelles, au prix de quatre louis d’or. Pour cette somme, on obtenait une carte où l’on trouvait : “les chaussées, les routes et tous les chemins les plus fréquentés ainsi que les barrières où l’on paie passage et les stations des postes”.
On garantissait que sur la carte figuraient : “les étangs, les marais et les mares”, plus “les montagnes, les rochers, les coteaux et les dunes, les vallons, les gorges, les ravins, les houillères, les minières, les carrières, les eaux minérales, les verreries, les forges, les fourneaux de mines et les fours à chaux”.
Sans oublier le plan des villes avec leurs rues et leurs places. Étaient même dessinés sur les 25 feuilles composant l’ensemble de la carte : “les forêts, les bois, les taillis, les bosquets, les avenues, les touffes d’arbres, les buissons et tout ce qui peut, en ce genre, servir de direction dans les campagnes”.
1783 et 1784
Durant les années qui suivirent, les houillères de Charleroi et de Jumet mais également celles du Centre se développèrent. C’est pourquoi le dernier projet “autrichien” de 1783 et 1784 envisageait de joindre la région du Centre via Ecaussines. Lui aussi fut abandonné.
Enlisement du projet
On peut croire, comme le disent CHENU et LEFEBVRE, ingénieurs des Ponts et Chaussées, dans leur historique du canal de Charleroi, que “creuser un canal au travers du col de partage des vallées de la Sambre et de la Senne et d’en assurer l’alimentation était presque insurmontable à cette époque où l’art de la construction des galeries souterraines était peu connu et où l’alimentation des canaux à point de partage avait été peu étudiée”.
Or BELIDOR, en 1753, dans son livre sur l’architecture hydraulique, rappelait la construction du canal du Languedoc nommé aussi Canal du Midi ou Canal Royal. Et surtout mettait en évidence le percement de la montagne de Malpas (près de Béziers) par un souterrain de 233,8 m de long. “Ce travail passe pour quelque chose de prodigieux et digne des anciens Romains” proclamait-
La construction de ce canal d’environ 245 km prit quinze ans de travail. Il était l’oeuvre de Pierre Paul de RIQUET (1604-
On peut dès lors s’interroger sur les multiples enlisements du projet de percement du canal de Charleroi à Bruxelles. Ces échecs ne doivent plus exclusivement être attribués aux difficultés techniques. Y avait-
1789 mettra un terme à ces atermoiements. Dès 1792, la France révolutionnaire déclare la guerre à l’empereur François II et absorbe les Pays-