Durant la première moitié du XXeme siècle, la modernisation du canal au gabarit européen de 1350 tonnes apparaît très vite comme un moyen de sauver l’industrie charbonnière. Entamé en 1948, ce vaste programme s’achève vingt ans plus tard avec la mise en service d’un fleuron du génie civil wallon : le plan incliné de Ronquières.

Depuis 1929 et le début de la grande crise mondiale, l’industrie lourde en Hainaut enregistrait une sérieuse chute de production, à l’exception toutefois de la sidérurgie qui bénéficiait de la proximité des minerais français.

Contrairement à la région liégeoise qui bénéficiait d’une liaison directe avec le port d’Anvers pour ses importations de minerais d’outre-mer avec le canal Albert inauguré le 30 juillet 1939, la région de Charleroi ne disposait d’aucune liaison économique avec Anvers ou d’autres ports belges.

Pour beaucoup, la solution résidait dans une amélioration des voies de transport . La construction d’un nouveau canal apparaissait rapidement comme la seule solution pour sauver l’industrie du Hainaut.

On pouvait lire en 1935: ” L’avenir des industries carolorégiennes dépend désormais de la  création entre la région de la Sambre et le port maritime de Bruxelles d’un canal à très grande section constituant une réplique du canal Albert ( en construction depuis 1930)”.

Et on lui avait même trouvé un nouveau nom : “Nous l’appellerons le  canal Leopold III car cette oeuvre utile et de vaste envergure sera certainement patronnée par notre souverain”.

Pour une exploitation maximale, la nouvelle voie d’eau devait être au moins accessible aux péniches de 1350 tonnes. L’influence du gabarit sur le trafic de la voie navigable paraissait en effet essentielle. A cet égard, les chiffres enregistrés sur le canal lui-même constituaient la meilleure démonstration.

La montée du trafic fut quasi verticale en 1933 et 1934, grâce à l’achèvement des travaux de modernisation au gabarit de 300 tonnes et de 600 tonnes en aval de Clabecq. Le tonnage kilométrique passa d’environ 50 millions de tonnes  par kilomètre en 1932 à 107 millions de tonnes par kilomètre en 1934.

Autre résultat significatif de la première modernisation du canal: les années 1936 et 1937 virent graduellement disparaître les derniers obstacles aux bateaux de tonnage supérieur à 300 tonnes dans la traversée de Bruxelles. Les statistiques du port de Bruxelles qui indiquaient un trafic de transit du canal maritime de et vers Charleroi de 619.502 tonnes pour les sept premiers mois de 1936 donnaient 1.097.228 tonnes pour la période correspondante de 1937.

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