Dans le programme de Willems figurait la modernisation au gabarit européen de 1350 tonnes du canal Charleroi – Bruxelles sur toute sa longueur.  Il restait donc à moderniser le tronçon entre Charleroi et Clabecq.

La réalisation du canal à 1350 tonnes correspond assez bien au tracé  du canal à 300 tonnes, sauf dans le tronçon entre Seneffe et Ronquières où le profil en long rejoint Ronquières en suivant un tracé relativement horizontal pendant 4 kilomètres et plus ou moins parallèle à la crête de partage.

Par ailleurs, le point d’origine du nouveau canal fut fixé non plus à Marchienne, mais à Dampremy où il rejoint donc la Sambre comme le faisait le canal à 70 tonnes. L’ancienne section à 300 tonnes a dès lors été remblayée lors des travaux de modernisation.

La section Clabecq Bruxelles qui comportait des écluses aménagées pour recevoir 4 péniches de 300 tonnes pouvait recevoir telle quelle les bateaux de 1350 tonnes.

A l’exception de la section Seneffe Ronquières, le tracé du canal existant se prêtait bien, à part quelques rectifications locales à la construction du canal modernisé. Les biefs y étaient longs, le nombre d’écluses réduit et les courbes affichaient de grands rayons. Certains tronçons soulevèrent cependant de grandes difficultés lors des études ou de la construction, indépendamment de la construction du plan incliné de Ronquières. Il n’était pas possible de déplacer 45 millions de mètres cubes de terre et de rocher, de construire 34 ponts, 4 écluses et un plan incliné sans rencontrer quelques difficultés.

La planification des travaux

Certaines difficultés résultaient de la nature médiocre des terrains rencontrés : sables, argiles et limons souvent gorgés d’eau, roches hétérogènes et altérées. Ainsi, dans la crête de partage, le creusement des tranchées, s’il ne causa pas toujours de grands soucis au moment même de l’exécution, dut parfois être revu plus tard à la suite d’effondrements.

D’autres difficultés résultaient de la configuration même des lieux. La proximité d’industries, le voisinage de terrils ou de ruisseaux à régime torrentiel, la présence de l’ancien canal qui devait être maintenu en service le plus longtemps possible malgré les nombreux recoupements des deux voies d’eau, la proximité de lignes de chemins de fer dont le trafic ne pouvait être perturbé…

Les travaux de modernisation furent souvent l’occasion de revoir et d’améliorer le réseau routier ou d’égouttage des communes riveraines. Des plantations et des espaces verts furent prévus à chaque fois que le site s’y prêtait. La modernisation du canal permit un large ré aménagement des zones traversées.

Entamé en juin 1948, le programme de modernisation s’acheva en avril 1968 avec la mise en service du plan incliné de Ronquières et l’ouverture à la navigation de la nouvelle voie fluviale.

La singularité topographique entre Seneffe et Ronquières

De manière générale, les conditions de modernisation entre Clabecq et Charleroi ne présentaient pas de difficultés majeures. Cependant le tracé entre Seneffe et Ronquières révélait une particularité beaucoup moins favorable.

En effet, la vallée de la Samme est resserrée, sinueuse et accuse une forte pente. Des paramètres qui ne permettaient pas la réalisation de longs biefs au tracé satisfaisant. Il aurait fallu construire plusieurs écluses de grande chute, exécuter de coûteux travaux de terrassements dans des terrains rocheux. On rechercha dès lors un tracé en site nouveau. Les études orographiques et géologiques allaient y jouer un rôle décisif.

Cette région comportait en effet une crête principale à partir de laquelle une série de thalwegs rejoignait celui de la Samme. Sensiblement parallèle à la crête précitée, le profil en long du terrain naturel du tracé retenu était, depuis Seneffe, pratiquement horizontal sur quatre kilomètres. Ensuite, il descendait brusquement pendant environ deux kilomètres pour atteindre Ronquières. La différence de niveau de flottaison  entre le bief de partage à Seneffe et celle du bief de Ronquières était d’environ 68 mètres. C’est ce qu’on allait appeler le “rachat de la chute de Ronquières”.

Un élément déterminant, dont les études devaient tenir compte, résidait dans les couches géologiques à l’endroit du tracé retenu. Dressé en collaboration avec le Service Géologique de Belgique, l’examen de la coupe géologique faisait apparaître divers éléments essentiels comme la faible profondeur d’un substrat rocheux. A l’endroit du plan incliné de Ronquières, le substrat rocheux était composé de phyllades saines et compactes et , plus vers le sud, on rencontrait du givetien et du frasnien. La couche meuble comportait du  limon, de l’argile yprésienne et, localement, des lentilles sableuses.

En conclusion, pour tirer le meilleur parti des conditions topographiques, il convenait de poursuivre le bief de partage le plus loin possible vers le Nord, puis de racheter la chute de 68 mètres par un ou plusieurs ouvrages de navigation.

La commission d’étude du Rachat de la Chute de Ronquières

Créée en 1957 et présidée par Gustave Willems la commission fut chargée de comparer les diverses solutions possibles à différents points de vue: le coût d’établissement, les frais d’exploitation et d’entretien, la rentabilité générale de la voie d’eau.

Une condition s’imposait : ce qui serait construit à Ronquières ne devait en aucun cas être une source de ralentissement du trafic sur le canal.

Si l’idée d’un plan incliné était séduisante elle était néanmoins hardie. Il n’existait encore aucun ouvrage de ce type d’une telle ampleur de part le monde. Des études de faisabilité très poussées furent donc menées.

Il faudra en fait attendre la fin de l’année 1961 pour que soit définitivement arrêté le choix du plan incliné.

 

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