Le site consacré exclusivement au plan incliné de Ronquières Belgique
Pour éviter que le sang, la sueur et le savoir de nos pères ne sombrent dans l’oubli.
Ch.Delsanne
Dernière mise à jour :
07 février 2010
Asquimpont
Le village de Ronquières
La brocante du 1er mai
Fauquez
Braine Le comte
Le bois de la Houssière
Torine
Les vieux canaux
Les ponts
Les travaux de terrassements en 1961
Les terrassements dans la tranchée en 1961
Le chantier en aout 1964
Accostage d’un bac à la butée aval
Arrivée d’un bac à la butée aval
Un bac arrive à la butée aval
Un bac grimpe le plan incliné
Un bac circule dans le plan incliné
Un bac arrive à la tour
Toute une translation
Le treuil démarre
Le plus grand chantier de Belgique
Le chantier le 23 aout 1964
Les ponts
Remblais
Les cartes anciennes
Le vieux village
Fauquez
La marbrite
Chronologie du canal
Ronquières en hivers
Ronquières au printemps
Ronquières by night
Torine
Règlement particulier de circulation
Les raisons de la modernisation
Le programme de Gustave Willems
Histoire des cartes de Ferraris
La connection avec l'ancien canal
Principes généraux de fonctionnement
Régulation de vitesse de type Ward-
Le plus grand chantier de Belgique
Terrassements dans la tranchée
Un bac circule dans le plan incliné
Dans le programme de Willems figurait la modernisation au gabarit européen de 1350
tonnes du canal Charleroi -
La planification des travaux
La réalisation du canal à 1350 tonnes correspond assez bien au tracé du canal à 300 tonnes, sauf dans le tronçon entre Seneffe et Ronquières où le profil en long rejoint Ronquières en suivant un tracé relativement horizontal pendant 4 kilomètres et plus ou moins parallèle à la crête de partage.
Par ailleurs, le point d'origine du nouveau canal fut fixé non plus à Marchienne, mais à Dampremy où il rejoint donc la Sambre comme le faisait le canal à 70 tonnes. L'ancienne section à 300 tonnes a dès lors été remblayée lors des travaux de modernisation.
La section Clabecq Bruxelles qui comportait des écluses aménagées pour recevoir 4 péniches de 300 tonnes pouvait recevoir telle quelle les bateaux de 1350 tonnes.
A l'exception de la section Seneffe Ronquières, le tracé du canal existant se prêtait bien, à part quelques rectifications locales à la construction du canal modernisé. Les biefs y étaient longs, le nombre d'écluses réduit et les courbes affichaient de grands rayons. Certains tronçons soulevèrent cependant de grandes difficultés lors des études ou de la construction, indépendamment de la construction du plan incliné de Ronquières. Il n'était pas possible de déplacer 45 millions de mètres cubes de terre et de rocher, de construire 34 ponts, 4 écluses et un plan incliné sans rencontrer quelques difficultés.
La planification des travaux
Certaines difficultés résultaient de la nature médiocre des terrains rencontrés : sables, argiles et limons souvent gorgés d’eau, roches hétérogènes et altérées. Ainsi, dans la crête de partage, le creusement des tranchées, s'il ne causa pas toujours de grands soucis au moment même de l'exécution, dut parfois être revu plus tard à la suite d'effondrements.
D'autres difficultés résultaient de la configuration même des lieux. La proximité d'industries, le voisinage de terrils ou de ruisseaux à régime torrentiel, la présence de l'ancien canal qui devait être maintenu en service le plus longtemps possible malgré les nombreux recoupements des deux voies d'eau, la proximité de lignes de chemins de fer dont le trafic ne pouvait être perturbé...
Les travaux de modernisation furent souvent l'occasion de revoir et d'améliorer le réseau routier ou d'égouttage des communes riveraines. Des plantations et des espaces verts furent prévus à chaque fois que le site s'y prêtait. La modernisation du canal permit un large ré aménagement des zones traversées.
Entamé en juin 1948, le programme de modernisation s'acheva en avril 1968 avec la mise en service du plan incliné de Ronquières et l'ouverture à la navigation de la nouvelle voie fluviale.
La singularité topographique entre Seneffe et Ronquières
De manière générale, les conditions de modernisation entre Clabecq et Charleroi ne présentaient pas de difficultés majeures. Cependant le tracé entre Seneffe et Ronquières révélait une particularité beaucoup moins favorable.
En effet, la vallée de la Samme est resserrée, sinueuse et accuse une forte pente. Des paramètres qui ne permettaient pas la réalisation de longs biefs au tracé satisfaisant. Il aurait fallu construire plusieurs écluses de grande chute, exécuter de coûteux travaux de terrassements dans des terrains rocheux. On rechercha dès lors un tracé en site nouveau. Les études orographiques et géologiques allaient y jouer un rôle décisif.
Cette région comportait en effet une crête principale à partir de laquelle une série de thalwegs rejoignait celui de la Samme. Sensiblement parallèle à la crête précitée, le profil en long du terrain naturel du tracé retenu était, depuis Seneffe, pratiquement horizontal sur quatre kilomètres. Ensuite, il descendait brusquement pendant environ deux kilomètres pour atteindre Ronquières. La différence de niveau de flottaison entre le bief de partage à Seneffe et celle du bief de Ronquières était d'environ 68 mètres. C'est ce qu'on allait appeler le "rachat de la chute de Ronquières".
Un élément déterminant, dont les études devaient tenir compte, résidait dans les couches géologiques à l'endroit du tracé retenu. Dressé en collaboration avec le Service Géologique de Belgique, l'examen de la coupe géologique faisait apparaître divers éléments essentiels comme la faible profondeur d'un substrat rocheux. A l'endroit du plan incliné de Ronquières, le substrat rocheux était composé de phyllades saines et compactes et , plus vers le sud, on rencontrait du givetien et du frasnien. La couche meuble comportait du limon, de l'argile yprésienne et, localement, des lentilles sableuses.
En conclusion, pour tirer le meilleur parti des conditions topographiques, il convenait de poursuivre le bief de partage le plus loin possible vers le Nord, puis de racheter la chute de 68 mètres par un ou plusieurs ouvrages de navigation.
La commission d'étude du Rachat de la Chute de Ronquières
Créée en 1957 et présidée par Gustave Willems la commission fut chargée de comparer les diverses solutions possibles à différents points de vue: le coût d'établissement, les frais d'exploitation et d'entretien, la rentabilité générale de la voie d'eau.
Une condition s'imposait : ce qui serait construit à Ronquières ne devait en aucun cas être une source de ralentissement du trafic sur le canal.
Si l'idée d'un plan incliné était séduisante elle était néanmoins hardie. Il n'existait encore aucun ouvrage de ce type d'une telle ampleur de part le monde. Des études de faisabilité très poussées furent donc menées.
Il faudra en fait attendre la fin de l'année 1961 pour que soit définitivement arrêté le choix du plan incliné.
